Trendy w branży motoryzacyjnej na 2020 rok

Dzień dobry, witam na falach podcastów PwC. Nazywam się Jakub Gołębiowski i witam was w odcinku, którym będzie można powiedzieć poruszał bardzo aktualne i bardzo ważne zagadnienia związane z branżą motoryzacyjną. Ogółem przyjrzymy się trendom, które oddziałują na branżę motoryzacyjną, a w szczególności skupimy się na kwestii, która wzbudza sporo emocji, ale też jest dla branży niemałym wyzwaniem, czyli na ekologii, a w tym kontekście z pewnością też przyjrzymy się elektromobilności. Dzisiaj moimi gośćmi są Michał Zwyrtek, dyrektor w dziale prawno-podatkowym, lider prawno-podatkowy zespołu motoryzacyjnego w PwC, dzień dobry.

Michał Zwyrtek: Dzień dobry. 

J.G.: Oraz Marcin Bagiński, starszy manager, ekspert zespołu motoryzacyjnego też w PwC, kłaniam się dzień dobry.

Marcin Bagiński: Dzień dobry. 

J.G.: Miło, że przyszliście dzisiaj do studia, bo jak mówię ta ekologia w mijającym 2019 roku była można powiedzieć na ustach wszystkich. Rozważana była z perspektywy wszystkich sektorów, ale motoryzacja wyjątkowo mocno można powiedzieć, że jest obserwowana z bardzo wielu powodów: czy to zanieczyszczenia powietrza w miastach, czy rosnącej liczby pojazdów, w Polsce przyrost był całkiem spektakularny. W takim razie może w tym odcinku spróbujmy przyjrzeć się może najpierw elektromobilnośći, to jest też temat, który się pojawia, na ulicach jest coraz więcej autobusów elektrycznych, a jak jest z pojazdami elektrycznymi? Jak Polska wypada na tle świata? Jakie są trendy, które kształtują światową elektromobilność? 

M.B.: Dokładnie tak, jest to zdecydowanie przewodni trend.  Ekologia, wiąże się w tym przypadku z elektromobilnością, trend już od pewnego czasu zauważony na świecie, każdy dzisiaj szanujący się koncern już ma w swojej ofercie albo samochód, bądź kilka modeli elektrycznych, niektóre z tych koncernów deklarują strategię zero emisyjną w najbliższych latach. Więc zdecydowanie jest to trend globalny. Jeżeli chodzi o Polskę, mamy na ten moment około 9000 samochodów elektrycznych, jeszcze mamy w tym zakresie trochę do nadrobienia. Jeżeli chodzi o autobusy elektryczne, no to w tym przypadku polska wypada solidnie w zakresie autobusów, produkcji mamy kilka firm powiedzmy rodzimych, bądź historycznie rodzimych, w tym aktywnych mamy też producentów światowych, którzy tutaj powiedzmy np. we Wrocławiu mają fabryki. Więc jesteśmy jednym z największych europejskich eksporterów autobusów elektrycznych. Podobnie też na poziomie Unii Europejskiej wypadają miasta, przykładem jest Warszawa, która ostatnio zamówiła ponad 100 autobusów elektrycznych i wydaje się to logiczne ze względu na to, że tutaj są pewne problemy, które się wiążą z elektromobilnością np. ograniczony zasięg, są dość łatwe do zaadresowania w komunikacji publicznej. Można mieć stacje ładowania na zajezdni, nie jest problemem zasięg, bo też auto porusza się po pewnej pętli, więc to jest naturalne. Jeśli chodzi o kwestię samochodów dla kierowców samochodów osobowych, dynamika jest wysoka, ale cały czas liczby są jeszcze symboliczne. W tym momencie konieczne są i one powoli pojawiają się na rynku, pewne stymulacje. 

J.G.: To w takim razie teraz zwracam się do Michała, czy chciałbyś coś dodać do tego, co powiedział Marcin, może tu w kontekście finansowym np. 

M.Z.: Rzeczywiście jest świadomość, że ilość samochodów elektrycznych w Polsce nie jest zbyt duża w porównaniu do Unii Europejskiej, czy reszty świata. Stąd też są podejmowane próby zwiększenia zakupów, sprzedaży tych samochodów elektrycznych i pojawiły się nowe przepisy, które umożliwiają otrzymanie dopłat do zakupu samochodów elektrycznych zarówno dla biznesu, jak i osób indywidualnych. Niestety pierwotne, większe dopłaty najprawdopodobniej zostaną zmniejszone i nie będą tak duże, jak pierwotnie zakładano. Natomiast jest jakiś to pierwszy krok ku temu, żeby tych aut rzeczywiście w Polsce sprzedawało się więcej.  

M.B.: Tak, pojawiły się faktycznie takie pogłoski. Natomiast faktycznie ustawa wchodzi w tym momencie w życie z delikatnym opóźnieniem. Zamysł przy dopłatach był przy ustawieniu dość niskiego limitu wartości ceny zakupu tego samochodu na poziomie 125 tysięcy był taki, żeby zachęcić producentów do obniżania ceny samochodu, ceny zakupu. Co się wydarzyło, bo niektórzy producenci zareagowali, obniżyli podstawowe wersje wyposażeniowe, tak żeby się załapać na te dopłaty. Projekt wejdzie w życie pewnie niebawem i myślę, że przykłady z rynków zagranicznych pokazują, że dopłaty są kluczowym elementem rozwoju elektromobilności mimo wszystko. 

J.G.: Ja bym tutaj zwrócił uwagę na jeszcze jedną kwestię uwagę, bo z jednej strony mamy dopłaty, z drugiej strony mamy też zwiększające się restrykcje. Przykładem może być np. Bruksela, czy miasta niemieckie, gdzie starsze pojazdy, szczególnie zasilane silnikami dieasla, po prostu są eliminowane z pewnych stref, prawda?

M.Z: Tak, to jest też trend globalny, na pewno liderem wprowadzania restrykcji jest Unia Europejska. Chociaż powoli chiny na przykład mające świadomość smogu, zanieczyszczeń też wprowadzają pewne restrykcje. Chiny są też istotnym motorem rozwoju elektromobilności. Więc to jest trend zauważany na całym świecie. Widzą też producenci już niedługo w Unii Europejskiej, już defacto została wprowadzona regulacja, która docelowo obniża poziom emisji samochodu do 95 gramów dwutlenku węgla na kilometr emitowany przez samochód, jeszcze będzie powiedzmy okres przejściowy, w dużym skrócie w tym kierunku podążmy, a jeżeli nie będziemy spełniać, to będziemy za każdy gram płacić karę na poziomie 90 euro. Co oznacza, że taki samochód segmentu D z silnikiem 2,5 litra może kosztować przez te kary około 5-6 tysięcy euro drożej. 

M.B.: I to co widzimy w ostatnich miesiącach i to co też się słyszy na rynku, to i producenci samochodów i producenci części do samochodów reagują już na to co się dzieje, na to co wymusza Unia Europejska, na to że bycie konkurencyjnym dla nabywców samochodów i widzimy bardzo duże ruchy jeżeli chodzi o łączenie się przedsiębiorców, o fuzje, o przejęcia na rynku motoryzacyjnym. Firmy szukają synergii, szukają oszczędności, szukają sposobu, żeby właśnie zareagować odpowiednio na tą ekologię i elektromobilność. 

M.Z.: Tak, bo niektórzy producenci przykładowo byli bardziej aktywni w produkcji aut hybrydowych, zeroemisyjnych, inni ten rozwój opóźnili. W tym momencie przykładowo dla tych, którzy oferowali tańsze samochody, ale mniej technologicznie rozwinięte, koszty kar będą jeszcze wyższe. I teraz to powoduje to, że przykładowo muszą wejść w fuzje, żeby pula aut, które produkują sumarycznie miała niższą emisję. 

M.B.: I co też ciekawe firmy idą jeszcze o krok dalej, nie tylko w stronę ekologii, ale wiele mówi się o tym, że auta w pewnym momencie będą autami, które będą jeździły same, zupełnie bez ingerencji człowieka. 

J.G.: Czyli wchodzimy tutaj w autonomiczność. 

M.B.: Dokładnie autonomiczność i w tę stronę firmy kupując, przejmując duże koncerny, inne firmy przejmują je i pod kątem ekologii, ale tak trochę krok dalej, dwa kroki dalej w kontekście aut autonomicznych. 

M.Z.: A to jest bardzo ciekawe, bo w sumie te dwa czynniki stawiają przed koncernami wyzwania, przed którymi koncerny nie miały okazji stanąć przez ostatnie lata. Bo powiedzmy po pierwsze wprowadzenie samochodów autonomicznych, wprowadza na rynek nowych konkurentów firmy technologiczne, które dotychczas w tym zakresie nie działały. Jeżeli uda się wdrożyć samochody elektryczne, wprowadzić je na ulice liczba samochodów potrzebnych będzie spadała, więc rynek będzie się zmniejszał, bo jakby wykorzystanie samochodu autonomicznego będzie dużo wyższe. Kolejny czynnik, który powoduje, że rynek staje się, elektormobilność również jest na ten moment droga i co zauważalne u producentów generalnie, że trzeba zrestrukturyzować sobie supply chain. Przykładowo trzeba znaleźć nowych dostawców, jeżeli chodzi o samochody elektryczne to już kto inny będzie dla nas produkować przykładowo baterie bądź komponenty. Musimy zastanowić się, gdzie jest nasz potencjalnie nisza. Przykładowo, jeżeli jestem producentem tłumika, który nie występuje w samochodzie elektrycznym, no to pytanie co ja mogę robić, jeżeli tylko samochody elektryczne zostaną na ulicach. Także jest sporo wyzwań w zakresie zakupu, w zakresie znalezienia dostawców i kwestii prawnych, celnych i podatkowych również. 

M.B.: To co się dzieje na rynku automoto i ekologia i te fuzje, przejęcia powodują, że niewątpliwie te łańcuchy dostaw w tej branży zdecydowanie się zmienią. Po pierwsze tak jak wspomniałem fuzje, przejęcia wymuszą inne zakupy, zupełnie w innych relacjach, bo od innych podmiotów. A dwa, poszukiwanie innych źródeł zakupów, zmniejszenia kosztów, ta presja cenowa, ta ekologia powoduje, że łańcuchy dostaw powinny być tak kształtowane, żeby zwiększyć efektywność tych kosztów, uniknąć ewentualnych kar. Jak efektywnie kształtować łańcuchy dostaw w szczególności biorąc pod uwagę te rosnące koszty, przy zachowaniu jednocześnie bezpieczeństwa tych zakupów. Tu niewątpliwie też wpływa na branżę motoryzacyjną będzie miał brexit, który też będzie kształtował te łańcuchy dostaw, też ta Wielka Brytania, która jest i producentem części i samochodów też teraz będzie musiała się dostosować do tych nowych okoliczności. 

J.G.: No właśnie, bo temat bardzo aktualny, jesteśmy już po głosowaniu w Europarlamencie, gdzie został poczyniony już kolejny krok w stronę brexitu, on w tej chwili już jest bardzo blisko. Oczywiście będą te okresy przejściowe, ale może przy okazji rozmowy o brexicie spójrzmy na to jak kształtują się kwestie prawno-podatkowe, bo chyba tutaj mamy jednak szereg niejasności związanych z tematyką, o której rozmawiamy. 

M.Z.: Środowisko jest zdecydowanie dynamiczne. 

M.B.: niestety jest tak, że Unia Europejska ma wiele przepisów zharmonizowanych, natomiast brexit spowoduje, że Wielka Brytania wyjdzie spod tej harmonizacji i będzie musiała wybrać jakieś swoje nowe rozwiązania, które oczywiście z jednej strony będą chroniły jej rynek, ale z drugiej strony nie może całkowicie odejść od takiej 100% harmonizacji, dlatego, że niewątpliwie może to negatywnie wpłynąć na jej rynek wewnętrzny, więc nie ma tych regulacji jeszcze wprost wszystkich, co powoduje dodatkową niepewność dla  branży każdej, również tej automotive. 

J.G.: Szczególnie, że to jednak prężny i zamożny rynek co jest, więc jak rozumiem bardzo istotne z perspektywy firm z tego sektora. 

M.Z.: A nawet patrząc poza samym brexitem polskie przepisy, dynamika polskich przepisów prawnych, podatowkych w ostatnich latach również jest bardzo wysoka.   

M.B.:  A że polskie przepisy podatkowe, ale i prawne cały coraz to nowe obostrzenia pojawiają się również związane z ekologią, więc nieustannie trzeba śledzić i z jednej strony te koszty, ale z drugiej strony uniknąć ewentualnych kosztów, kar, sankcji, które gdzieś niewątpliwie mogą się pojawić. 

M.Z.: Tak jak w przykładzie dopłat dla samochodów elektrycznych. Dopłaty zostały ustalone, natomiast potem rząd identyfikował, że dopłata potencjalnie mogłaby być opodatkowana, także teraz modyfikował przepisy i została podpisana ustawa, która zwalnia dopłatę z podatku dochodowego. Więc dużo elementów jest powiązanych ze sobą i biorąc pod uwagę jak środowisko też technologiczne dzisiaj się zmienia, to tez stawia ogromne wyzwania dla spraw prawno-podatkowych. 

J.G.: Czy możemy postawić tutaj takie pytanie, no bo ono mi się nasuwa, już taki problem występował w innych branżach, czy to w finansowej, czy w handlowej, gdzie postęp technologii wyprzedzał legislację. Mieliśmy do czynienia z taką luką, gdzie pewne rozwiązania, pewne udogodnienia były wprowadzane, a dopiero reaktywnie powstawały akty prawne regulująco to co de facto na rynku się pojawiało lub brak odpowiednich przepisów powodował jednak opóźnienie implementacji pewnych technologii. 

M.Z.: Dokładnie tak jest. Myślę, że świetnym przykładem są hulajnogi, które mamy na polskich ulicach już chyba ponad rok. Przepisy jeszcze nie zostały wprowadzone, co generuje trochę chaos. To też jest ogromne wyzwanie dla ustawodawcy, bo nie ma rynków rozwiniętych, gdzie już jakieś rozwiązania zostały wdrożone, które możemy skopiować. Więc to jest trochę taka nauka na błędach. Podobnie będzie z samochodami autonomicznymi, bo próbujemy to w pewien sposób uregulować, ale wiele kwestii, które jeszcze trzeba będzie doprecyzować, będziemy je obserwować na podstawie wydarzeń bieżących. 

J.G.: Tu właściwie sięgamy już w przypadku autonomii, sięgamy bardzo zaawansowanych kwestii np. rozwiązania odpowiedzialności w przypadku pojazdów autonomicznych. Z perspektywy prawa nie jest to zagadnienie proste. 

 M.Z.: Przykładowo kwestia decyzji moralnych jakie zapisać w technologii, w oprogramowaniu. Przykładowo, jeżeli dochodzi do sytuacji krytycznej i jednym wariantem będzie wypadek z grupą pieszych bądź innym wariantem będzie przykładowo uderzenie w słup i potencjalne obrażenia kierowcy i software będzie musiał w jakimś tam stopniu tak stworzony, żeby podjąć decyzję i to będzie pewnie jednym z większych wyzwań. 

M.B.: I Unia Europejska, Komisja Europejska cały czas obliguje nas do wdrażania coraz to nowych systemów, które mają zwiększyć bezpieczeństwo i kierowcy i pieszego, ale wszystkie te systemy ograniczają znowu rolę kierowcy, no i tu właśnie w kontekście aut autonomicznych cały czas się pojawia pytanie kto będzie wtedy ponosił odpowiedzialność, czy producent samochodu, czy producent oprogramowania, czy jednak kierowca, który gdzieś tam jakąś możliwość ingerowania w ten samochód ma, także tutaj naprawdę będzie duże pole do dyskusji, co z tą odpowiedzialnością zrobić. 

M.Z.: To też jest ciekawe, bo Unia jest pionierem we wdrażaniu pewnych rozwiązaniach i na pewno samochody są najbardziej rozwinięte technologicznie, ale i najdroższe. Pewne rynki, to dalej są duże rynki, nie wiem azjatyckie, afrykańskie albo południowo amerykańskie, tam technologia jest porównywalna jak 20 lat temu w Europie. Teraz dla producenta samochodu z Unii Europejskiej jest to wyzwanie trudne ze względu na to, że w kontekście wolumenu to są bardzo duże rynki istotne dla nich i wtedy powiedzmy mamy dwie technologie, jedna technologia powiedzmy, która musi być droga, nowoczesna na potrzeby rynku europejskiego, potencjalnie amerykańskiego, może chińskiego powoli. A inna technologia musi być utrzymana powiedzmy na poziomie takim, żeby spełniała standardy dużo niższe, ale też była bardzo efektowna kosztowo. 

J.G.: I tu wracamy do tego co mówił Michał, czyli do łańcuchów i do budowania tak naprawdę dwóch równoległych systemów produkcyjnych. Czyli de facto znaczącego zwiększenia i kosztów stałych i kosztów zmiennych, bo tak naprawdę to wymaga prowadzenia dwóch przedsiębiorstw w ramach jednego przedsiębiorstwa czy grupy. 

M.B.: Tak się teraz już dzieje, prawie wszystkie koncerny i potem dostawcy części są lokalizowane na całym świecie, jednak inne samochody są produkowane na poszczególne rynki. Inne części, więc ten trend rzeczywiście obserwujemy i to też jest niewątpliwie duże wyzwanie dla branży motoryzacyjnej, żeby być dostosowanym do każdego z tych rynków, czyli Stany Zjednoczone, Europa, Azja, a potem mamy te kraje mniej rozwinięte, gdzie te samochody są zdecydowanie inne. 

J.G.: I właściwie to można by było bardzo, bardzo długo rozmawiać na te tematy, które dzisiaj poruszaliśmy, bo sięgnęliśmy i kwestii ekonomiczno-kosztowych i podatkowych, aż po kwestie filozoficzno-moralne, jeżeli można tak powiedzieć. Z pewnością będziemy jeszcze w podcastach PwC wracać do tej tematyki. Dzisiaj skoncentrowaliśmy się przypomnę na ekologii i elektromobilności, to w zasadzie nawet trudno powiedzieć, że są to rozłączne zagadnienia, w tej chwili one się razem uzupełniają, są w pewien sposób komplementarne. Będziemy się jeszcze rynkowi motoryzacyjnemu jeszcze przyglądać. A tymczasem chciałbym podziękować moim gościom, Michałowi Zwyrtkowi. 

M.Z.: Dziękuję. 

J.G.:  I Marcinowi Bagińskiemy. 

M.B.: Dziękuję bardzo. 

J.G.: Jak mówię tematy motoryzacyjne jeszcze z pewnością w podcastach będą się przewijać.