{{item.videoDuration}}
{{item.title}}
{{item.text}}
{{item.videoDuration}}
{{item.title}}
{{item.text}}
W ramach analiz PwC T&L Trend Book 2019, zidentyfikowaliśmy 5 sił, które zmieniają sektor transportu globalnie: digitalizacja, zmiany w handlu międzynarodowym i krajowym oraz zmiany w procesach transportu związane z rozwojem technologii software i maszyn.
Ostatnie 3 lata potwierdzają nasze przewidywania w zakresie wzrostu rynków transportowych, kierunków zmian technologicznych, wymagań w zakresie emisji, czy zmian w przepływach międzynarodowych. Przykładowo, branża transportu drogowego w Polsce na przestrzeni ostatnich lat odnotowała dwucyfrowy wzrost, co jest zgodne z prognozą PwC, a pozostałe branże wskazują na powrót do poziomów popytu sprzed pandemii, bądź nawet ich przekroczenie.
W 2019 roku prognozowaliśmy wzrost tonażu transportowanego przez branżę transportu drogowego na poziomie przekraczającym 5% rocznie na przestrzeni lat 2018-2022. Statystyki GUS wskazują na utrzymanie tego trendu do roku 2020 pomimo wpływu pandemii COVID-19. Podobnego poziomu wzrostu średniorocznego spodziewamy się na rok 2021.
Możliwości transportu lotniczego w 2020 roku zostały mocno ograniczone przez uziemienie samolotów pasażerskich, co wg danych IATA globalnie zmniejszyło o 25% dostępność lotniczych przestrzeni ładunkowych na wczesnym etapie pandemii. W roku 2021 globalnie lotnicze zdolności ładunkowe (w FTK) pozostawały nadal na poziomie o 10.9% niższym niż w roku 2019, ale mimo tego, w 2021 roku popyt na towarowe przewozy lotnicze globalnie wzrósł o 18.7% rok do roku, a o 6.9% in 2021 w porównaniu z rokiem 2019. Wyniki dla Polski za rok 2021 spodziewane są na nieznacznie niższym poziomie wzrostu.
Transport morski zmagał się w 2021 roku z globalnym kryzysem kontenerowym spowodowanym nierównomierną dostępnością kontenerów na świecie i wydłużonymi procedurami portowymi, które łącznie zwiększają opóźnienia transportu ładunków drogą morską, sięgające nawet do 60% dostaw.
Wg danych UTK, w pierwszych trzech kwartałach 2021 roku, masa przewożona transportem kolejowym była wyższa o 1.2% od masy przewiezionej w porównywalnym okresie roku 2019. Pamiętając o spadkach wolumenów w roku 2020 względem 2019, w wynikach ostatniego roku można spodziewać się powrotu do poziomu przewozów sprzed pandemii, niemniej trudno jest oczekiwać wysokiego wzrostu. Duże nadzieje w zakresie dalszego rozwoju transportu kolejowego pokładane są w kolejowym transporcie intermodalnym, który notuje znacznie wyższe wzrosty.
Na podstawie analizy kluczowych czynników rozwoju, odpowiadając na pytanie „W jaką stronę powinien być rozwijany sektor transportu w Polsce na przestrzeni najbliższych lat?” wyłoniliśmy koncepcję trzech „Z”, tj. “zielony, zintegrowany i zdigitalizowany”.
Zielony, czyli skoncentrowany na zmniejszaniu emisji
Zgodnie z danymi Europejskiej Agencji Środowiska, emisje gazów cieplarnianych z sektora transportu w UE (które na poziomie UE stanowiły ok. 27% całkowitych emisji w 2017 roku), rosły zarówno w 2018, jak i w 2019 roku. Dane pokazują jasno, że osiągnięcie celów redukcji emisji gazów cieplarnianych w UE wymaga ambitnych zmian w sektorze transportu. Przyjęta przez Komisję Europejską strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności ma dać impuls do transformacji. Kluczowe jest zwiększenie inwestycji w nowoczesną flotę i infrastrukturę, wsparcie dla innowacji i nowych technologii oraz zachęty dla proekologicznych wyborów użytkowników.
Według danych Europejskiej Agencji Środowiska transport kolejowy generuje od 6- do 9-krotnie mniejszy poziom emisji GHG na tonokilometr, czyli jednostkę pracy przewozowej, dlatego dynamiczny wzrost wolumenu transportu drogowego, przyczynia się do wzrostu emisji. Cele redukcji emisji w sektorze transportu mogą być tym bardziej wyzwaniem, że wg wymagań UE, pojazdy elektryczne mają zastąpić pojazdy o silnikach konwencjonalnych (spalinowych) na etapie wszystkich nowych rejestracji dopiero w 2035 roku, a sama redukcja emisji jest istotnie zależna nie tylko od rodzaju pojazdu, ale również przede wszystkim od źródła pozyskiwania energii, a więc zależy również istotnie od udziału odnawialnych źródeł energii w produkcji energii zużywanej w danym kraju.
Dla przedsiębiorstw realizujących operacje w transporcie drogowym, dekarbonizacja powinna być priorytetem, szczególnie że w ramach inwestycji można rozwijać łączone systemy EV + OZE, w ramach których pojazdy zasilane są własną energią produkowaną ze źródeł odnawialnych. Niestety, w transporcie ciężarowym nie są nadal dostępne pojazdy zasilane prądem. Nawet w samym styczniu 2022, udostępnienie oferty flagowego produktu Tesli - ciężarówki Semi - przesunięte zostało na rok 2023 z uwagi na ograniczenia związane z kryzysem w branży produkcji półprzewodników. Zwiększyła się za to dostępność pojazdów elektrycznych w kategorii do 3.5t z możliwościami szybkiego ładowania. Trzeba jednak pamiętać, że nierzadko elektryfikacja floty wymaga stworzenia również własnej sieci stacji ładowania. Na szczęście, istotna część środków wsparcia w planach dekarbonizacji UE ma być przeznaczona również na niezbędną infrastrukturę, dlatego warto poszukiwać możliwości zmniejszania wysiłków inwestycji dekarbonizacyjnych poprzez preferencyjne finansowanie infrastruktury ładowania.
Zintegrowany
Nadzieje Polskich przewoźników drogowych na wzrost w kolejnych lata mogą zostać niestety zachwiane przez nieuniknione wejście w życie przepisów pakietu mobilności UE, które jest przewidywane w istotnej części na rok 2022. Pakiet mobilności zakłada zmiany w zasadach realizacji przewozów, w tym m.in. wymaganie regularnych powrotów kierowców do kraju macierzystego, które znacznie utrudni planowanie operacji na długich, często międzynarodowych odcinkach. Obecnie, bardziej niż kiedykolwiek, istotna staje się współpraca i integracja procesów operatorów różnych rodzajów transportu – drogowych, kolejowych, morskich, lotniczych oraz rzecznych, aby pozwolić spedytorom oferowanie nadającym kompleksowych usług dostaw na długich odcinkach, które łączą różne rodzaje transportu.
Integracja w sektorze transportu jest motorem jego zmian i absolutnym warunkiem rozwoju. Wpływ pandemii COVID-19 napędził zmiany idące w bardzo różnych kierunkach. Obserwowana jest bardzo wysoka dynamika wzrostu rynku paczek w Polsce (choć też różne poziomy w innych krajach europy środkowej), przesunięcia łańcuchów dostaw w stronę gospodarek wschodzących, integracje działalności różnych rozmiarów podmiotów (np. Działalności 4PL działalnością operatora logistycznego lub spedytora). W ostatnich miesiącach coraz częściej spotykamy się też z planami “reshoringu” działalności logistycznej i produkcyjnej w stronę Europy Wschodniej czyli przenoszenia tych zdolności spowrotem z lokalizacji zamorskich. Postępująca integracja ma więc różne wymiary, takich jak integracja różnych rodzajów transportu w usługach spedytora i w platformach przewozowych online, integracja przewoźników z platformami i giełdami, integracja zamawiających z operatorami oraz oczywiście, coraz głębsza integracja operatorów ze współpracującymi z nimi przewoźnikami.
Zdigitalizowany
W kontekście np. przewozów drogowych, które są fundamentem branży handlu detalicznego, efektywność transportu zależy od planowania operacji logistycznych, a każdy zaoszczędzony kilometr to nie tylko zmniejszenie kosztów, ale też realne ograniczenie emisji CO2. Jakość planowania przewozów zależy od wykorzystywanych narzędzi informatycznych, nie tylko na poziomie pojedynczego przedsiębiorstwa, ale również na poziomie integracji między detalistą czy hurtownikiem i obsługującym go operatorem logistycznym.
Analizy PwC wskazują na coraz wyższy poziom dostępności rozwiązań cyfrowych dla przewoźników i operatorów transportu drogowego, począwszy od systemów zarządzania transportem (TMS), poprzez automatyzację rozliczeń czasu pracy, aż po automatyczne zbieranie informacji dotyczących lokalizacji pojazdów i oczekiwanego czasu dostawy ładunków i możliwości integracji systemów różnych podmiotów w transporcie drogowym. Większym wyzwaniem może być jednak integracja systemów w innych rodzajach transportu i w tym obszarze niezbędne może okazać się wsparcie na poziomie krajowych systemów rozwoju infrastruktury (a więc i finansowanie ze środków unijnych czy też krajowych) w zakresie tworzenia standardów cyfrowych dla integracji systemów różnych interesariuszy (nadających, spedytorów, przewoźników, operatorów infrastruktury), na styku poszczególnych rodzajów transportu.
Nasze przewidywania sprawdzają się również w zakresie transportu autonomicznego, którego rozwoju można się spodziewać w dużej skali po roku 2023. Obecnie widać już pierwsze wdrożenia takich technologii, czego przykładem mogą być działania rozwojowe DB Schenker, w zakresie testów takich technologii ze start-up’ami (kierowane zdalne z Fernride czy też piloty pojazdów autonomicznych z Einride które obecnie prowadzi testy m.in. w USA).
Najbliższe lata będą nadal jednak domeną digitalizacji. Z perspektywy zlecających, oznacza to tworzenie własnych systemów z którymi będa mogli integrować się przewoźnicy i operatorzy. Trend zwiększania poziomu digitalizacji logistyki po stronie zlecających widoczny jest również wraz ze wzrostem ich skali działania i chęcią większej kontroli nad procesami dostaw.
Podsumowując, oprócz przewidywań dalszego wzrostu wolumenów w Polskim sektorze transportu, spodziewać się należy również znacznego wzrostu jego skomplikowania.
{{filterContent.facetedTitle}}
{{contentList.loadingText}}
{{contentList.loadingText}}
Skontaktuj się z nami
Obserwuj nas
