Wywiady z przedstawicielami branży wskazują, że wprowadzone w 2020 roku obostrzenia związane z pandemią COVID-19 przyspieszyły digitalizację, ale równocześnie doprowadziły do przesunięć w łańcuchach dostaw. Przy spowolnieniu w niektórych gałęziach przemysłu, dynamiczny wzrost zaobserwować można było w branży e-commerce. W zakresie transportu międzykontynentalnego dynamicznie rozwijał się fracht kolejowy na linii nowego jedwabnego szlaku Chiny-UE, którego wolumen w roku 2020 zgodnie z komunikatem podanym przez chińską agencję informacyjną xinhuanet.com osiągnął 1.14 miliona TEU, konkurując równocześnie z transportem lotniczym. Transport lotniczy w roku 2020 dla odmiany zmagał się z niedostatkiem podaży przestrzeni ładunkowych z uwagi na uziemienie samolotów pasażerskich - wg danych IATA, podaż przestrzeni ładunkowych samolotów pasażerskich w pierwszym kwartale 2020 spadła aż o 40% w porównaniu z rokiem poprzednim. W przełomowym roku 2020 w Europie obserwowane były również przesunięcia łańcuchów dostaw bliżej popytu oraz częściowo w stronę gospodarek o niższych kosztach dystrybucji.
Zawiłość łańcuchów dostaw nie pozostawia złudzeń. Realizując projekty doradcze PwC, każdorazowo optymalizując sieci dystrybucyjne ograniczamy liczbę przejeżdżanych kilometrów, zwykle od 8 do 12% w skali roku, a przecież każdy przejechany kilometr pociąga za sobą spalanie określonej ilości paliwa i w konsekwencji, określony poziom emisji.
Właśnie dlatego, wrażliwe na wymogi ESG przedsiębiorstwa powinny z czasem zacieśnić kontrolę nad swymi emisjami w łańcuchu dostaw, aby nie tylko mierzyć, ale też aktywnie redukować emisje poprzez poprawę zarządzania dystrybucją.
Minimalizowanie “zbędnych kilometrów” przekłada się jednak nie tylko na zmniejszenie wpływu na środowisko, ale również na finanse przedsiębiorstwa - oszczędności kilometrów może również towarzyszyć oszczędność kosztów transportu. Dodatkowym motywatorem mogą być wprowadzane w UE regulacje środowiskowe, które coraz częściej wymagają od firm redukcji emisji i w przypadku niedostosowania działalności, mogą oznaczać istotne kary finansowe.
Zrównoważone zarządzanie łańcuchami dostaw (ang. Sustainable Supply Chain Management) różni się zależnie od działalności przedsiębiorstwa. Ogólnie rzecz biorąc, chodzi o to, aby firmy badały poszczególne etapy swojego łańcucha dostaw i rozważały sposoby zwiększenia efektywności, które da się wdrożyć. Niestety, może to być trudne dla przedsiębiorstw, które zlecają usługi transportu na zewnątrz, szczególnie jeśli operatorzy transportowi, z którymi współpracują, nie są w pełni przejrzyści w swoich pomiarach i raportowaniu. Kontrahentom (tak przewoźnikom jak i dostawcom) można jednak zadawać następujące pytania:
Na jakie sposoby Twoja organizacja maksymalizuje przestrzeń, którą wykorzystuje w kontenerach, pojazdach transportowych, opakowaniach?
Na ile przy wyborze partnerów do realizacji zamówień, produkcji i dostaw Twoja organizacja bierze pod uwagę tzw. efekty zewnętrzne swojej działalności w tym wpływu na środowisko?
Na ile ich cele i działania w zakresie zrównoważonego rozwoju są zbieżne z celami Twojej organizacji?
Rozwiązań służących redukcji emisji CO2 w transporcie i produkcji jako elementach łańcucha dostaw (a również kosztów), jest wiele, a mowa tu o:
Wdrażaniu rozwiązań z zakresu digitalizacji łańcucha dostaw pozwalających na podnoszenie efektywności - takich jak regularne modelowanie sieci dystrybucji, dynamiczne planowanie tras, automatyczne zarządzanie zapasami, zaawansowane rozwiązania Transport Management System (które jednak obecnie znajdują się w zasięgu większych przedsiębiorstw),
Dostosowywaniu usług do zmieniających się potrzeb klienta oraz wdrażania rozwiązań o wysokiej wartości dodanej - dopasowanie usług do specyficznych wymagań może pozwolić na zwiększenie efektywności transportu,
Zastosowaniu zaawansowanych rozwiązań technologicznych w obszarze autonomizacji i napędów alternatywnych, które mogą pozwolić na zmniejszenie emisji pod warunkiem korzystania z energii produkowanej w sposób zrównoważony - napędy alternatywne są obecnie wdrażane częściej na terenach miejskich z uwagi na brak infrastruktury niezbędnej do stosowania energii elektrycznej do napędzania długodystansowych pojazdów ciężarowych czy gazu jako paliwa oraz niezbyt wielką popularność napędu wodorowego; rozwiązania w zakresie autonomii i napędów alternatywnych mogą okazać się jednak obecnie również za drogie dla małych przewoźników zważywszy na niedostatek finansowania wspierającego stosowanie takich technologii w większej skali,
Zmieniającym się również w miarę postępu nastawieniu konsumentów, które pozwala również myślącym przyszłościowo firmom opracowywać produkty o niskiej emisji dwutlenku węgla - analiza możliwości redukcji emisji dwutlenku węgla w procesach produkcyjnych jest nierzadko wyzwaniem zarówno inżynieryjnym, jak i finansowym,
Dostosowaniu działalności do wymagań w zakresie ochrony środowiska, których niespełnienie pociąga za sobą konieczność ponoszenia dodatkowych opłat.
Źródło: Raport PwC Transport przyszłości - perspektywy rozwoju transportu drogowego w Polsce 2020-2030.
W zakresie wprowadzanych regulacji należy zwrócić uwagę na wdrożone i planowane aktualizacje Rozporządzenia (WE) nr 715/2007 PE i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów. Regulacja obejmująca dotychczas m.in. wymagania względem urządzeń pomiaru emisji w pojazdach analizowana jest pod kątem możliwości rozszerzenia o cele związane z redukcją emisji dla państw członkowskich.
Emisje bezpośrednie instalacji ›
Emisje pośrednie poprzez zużycie energii elektrycznej i ciepła ›
Inne emisje pośrednie
W ramach globalnych standardów raportowania danych ESG, takich jak Global Reporting Initiative (GRI) czy Sustainability Accounting Standards Board (SASB), wskaźniki dla emisji gazów cieplarnianych dotyczą wszystkich trzech zakresów GHG Protocol. Rosnąca świadomość wpływu klimatycznego i oczekiwania rynkowe wzmacniają potrzebę zrozumienia śladu węglowego spółki, szczególnie w zakresie “Scope 3”. Co więcej, zakończyły się prace nad jednym z aktów wykonawczych do rozporządzenia Sustainable Finance Disclosure Regulation (SFDR), a ostateczny dokument przygotowany po konsultacjach przez europejskie organy nadzoru finansowego, zawierający zestaw wskaźników do zaraportowania przez przez uczestników rynku finansowego i doradców finansowych, jasno określa wymóg raportowania GHG w tym śladu węglowego we wszystkich trzech zakresach - od 2022 przewiduje się podawanie GHG w zakresie 1 i 2 a od 2023 w zakresie 3.
Z uwagi na to, że określenie źródeł emisji, a także zebranie informacji niezbędnych do obliczenia śladu węglowego jest procesem złożonym i wymagającym czasu, warto przygotować się do niego już teraz. Niezbędne będzie precyzyjne określenie obszarów wpływu, źródeł danych, wykorzystanie narzędzi do ich pozyskiwania i obliczania śladu węglowego, a także pozyskiwanie niezbędnych danych od partnerów biznesowych. Pozwoli to również w sposób wiarygodny i efektywny wyliczać ślad węglowy, określać cele ograniczania emisji i mierzyć niezbędne działania, ale również komunikować się z uczestnikami rynku.
