Branża logistyczna w obliczu obecnych wyzwań sektora retail

Sytuacja kosztowa w sektorze retail w ostatnim czasie się komplikuje. Niestety logistyka nie ma wpływu na wzrost kosztów rynkowych i musi dostosowywać się do zmian. Trudno jest pozyskiwać nowe kontrakty, ponieważ są one obarczone ryzykiem, a przewoźnicy dyskontują to ryzyko tworząc zapas marży. Dobra sytuacja jest wtedy, gdy zlecający transport zna już pewną grupę dostawców usług transportowych i operatorów logistycznych, bo to pozwala ocenić ryzyka i konieczność ich uwzględniania w warunkach kontraktów.

Największy wpływ na obecny kształt rynku ma niedobór ludzi - wyczerpują się nawet źródła kadr po stronie pracowników tymczasowych. Sytuacja na rynku zawodowym kierowców różni się diametralnie od tej, z którą mieliśmy do czynienia jeszcze rok temu. Nawet duzi operatorzy transportowi mają kłopoty z kierowcami, choć wiele też zależy od ich polityki względem kierowców, na którą jako odbiorcy usług nie mamy bezpośredniego wpływu. Rzeczywiście zdarza się, że kierowcy nie przychodzą do pracy i nawet przy najlepszym kontrakcie dochodzi do sytuacji, w których nie da się zmitygować ryzyka braku dostawy na czas. Spodziewamy się, że operatorzy, którzy posiłkowali się giełdą i mniejszymi przewoźnikami, będą szli w stronę bezpośrednich kontraktów z kierowcami, dając im tym samym gwarancję pracy i zarobku, dzięki powiązaniu z większym podmiotem. Kierowcy już dziś są w stanie wymuszać wzrost stawek, ale przede wszystkim, obecnie wymagają również bardziej komfortowych warunków pracy, w szczególności w zakresie czasu i organizacji pracy. Zdolność zaoferowania dobrych warunków organizacji pracy będzie kluczowa dla utrzymania kierowców i już obecnie są firmy, które nad tym pracują. Komfort może dotyczyć również stabilności poziomu zarobków.

Nie bez znaczenia dla kondycji i rozwoju branży staje się także postępujący proces cyfryzacji czy też skłonność firm do digitalizacji, integracji i odchodzenia od dokumentów papierowych. Elastyczność architektury informatycznej operatora i otwartość na połączenia systemowe mogą istotnie zmniejszać wysiłek związany z integracjami z obsługiwanymi klientami. Przykładowo obecnie, informacja o bieżącym statusie przesyłki jest niekiedy prawie tyle warta co sama przesyłka. Zapewnienie pełnej transparentności (śledzenia trasy przesyłek) będzie jeszcze istotniejsze i właśnie poprzez zagwarantowanie wysokiej przejrzystości takiego serwisu będą wygrywali operatorzy transportowi. Praca ludzka jest coraz droższa, a odbiorcy muszą organizować zasoby po swojej stronie do odbioru dostawy. Dlatego informacja o fakcie, że dostawa nie mieści się w oknie jest kluczowa - detaliści niekiedy odmawiają odbioru, gdy nie mają możliwości, żeby go obsłużyć. Dostawy “żyją”, zmieniają się terminy, pojawiają się utrudnienia na drodze, dlatego nie zawsze wszystko idzie zgodnie z planem. Nie wystarczy dostarczyć towar, trzeba dowieźć na czas, a w sytuacjach awaryjnych zapewnić komunikację o zmianach najwcześniej jak to możliwe.

Zmieniają się oczekiwania spółek handlowych w tym zakresie. Powszechnie na rynku pojawiają się ryzyka związane z opóźnieniami w dostawach towarów z rynków zewnętrznych - azjatyckich i nie tylko. Również wspomniane wcześniej wymagania dotyczące szeroko rozumianego procesu śledzenia wszystkich przesyłek stają się oczekiwanym standardem. Kolejnym ważnym elementem pozostaje serwis reklamacyjny. Zbudowanie mechanizmów, które będą szybko reagowały na potrzeby usługobiorcy, wyjaśniały kwestie reklamacyjne, jest fundamentalnie ważne. 

COVID-19 pozmieniał również dużo w preferencjach konsumentów. Trudno wyrokować czy konsumenci rzeczywiście zaczęli kupować więcej towarów, a mniej usług, ale na pewno zmieniają się ich preferencje w zakresie tego, jakie towary i gdzie kupują. Różnice mogą dotyczyć w różny sposób różnych grup konsumentów, niemniej najdynamiczniejszy wzrost widać w sektorze e-commerce przekładającym się na wolumeny paczek.

Istnieje wiele możliwości integrowania różnych rodzajów przepływów towarów. Krytyczne jest, aby działania te nie wpływały negatywnie na obniżenie poziomu wskaźników jakościowych usług świadczonych dla jakiegokolwiek z konsolidowanych obszarów. Można konsolidować transporty dedykowane do HUB’ów, trochę rzadziej różne przepływy na ostatniej mili (głównie dla “podobnych produktów”). Istotnym czynnikiem determinującym proces integracji są kanały dystrybucji, które chcemy integrować. Inne kryteria kształtują proces dostaw do klienta ostatecznego (paczka, maszyna paczkowa, punkt odbioru paczki), a inne kryteria kształtują proces dostaw do PSD (punktu sprzedaży detalicznej). Jak widać integracja procesów jest bardzo trudnym i odpowiedzialnym zadaniem, koniecznym do analizy w procesie potencjalnej optymalizacji ale nie zawsze możliwa do zrealizowania.

Tadeusz Szlassa
Kierownik działu zarządzania logistyką sprzedaży pozapaliwowej
PKN Orlen

Obserwuj nas